Dünya ticaretinin %80’i deniz yoluyla yapılıyor. Akdeniz ve Kızıl Deniz üzerinden Hint Okyanusu’nu birleştiren Mısır’daki Süveyş Kanalı ise tek başına bu ticaretinin %10’unun geçiş yolu. Son yıllarda Orta Doğu’da artan bir sıklıkla başka kanal projeleri de gündeme gelmeye başladı. Bu projeler dünyanın çehresini değiştirecek kadar büyük ölçekte. Sadece ticaret yollarını değil deniz ve kara ekosistemlerini olumsuz etkileyecek. Hazırladığımız bu dosya devletlerin suyu jeopolitik ve ekonomik çıkarları için nasıl kontrol altına almaya çalıştıklarını ve birbirleri ile adeta “En çılgın hangisi?” yarışına girdiklerini anlatıyor.
Mısır’a ikinci Süveyş kanalı
Mısır’ın ilk kanalı 1869’dan beri faaliyette olan tarihi Süveyş Kanalı. Bir de geçtiğimiz sene ikinci Süveyş Kanalı tamamlandı. Bu kanal tarihi Süveyş Kanalı’na paralel olarak yapıldı. ‘Yeni Süveyş Kanalı’nın inşaatı geçtiğimiz sene 1 yılda tamamladı. Mısır bu kanalla ticaret gemilerinden elde ettiği yıllık geliri 13 milyar dolara çıkarmayı hedefliyor. Proje 9 milyar dolara mal oldu. Projenin, Müslüman Kardeşler hükümetini 2013 yılında yaptığı darbe ile deviren Mısır Cumhurbaşkanı Sisi’nin imajını düzeltmek ve Mısır ekonomisini canlandırmak için kilit proje olarak yapıldığı söyleniyor.
Sisi ‘Yeni Süveyş Kanalı Projesi’ni ihtişamlı bir törenle dünyaya tanıtmıştı. Hazırlıklarına çok önceden başlanan tören nedeniyle Mısır’da bir günlük tatil ilan edilmişti. Sisi, yeni kanalın açılışını El-Mahrousa isimli yat ile yaptı. 150 yıllık Cumhurbaşkanlığı yatı ilk Süveyş Kanalı açıldığında da kanalı ilk geçen gemiydi. Tören sırasında helikopter ve F-16 gösterileri eksik olmadı.
Bu proje Mısır halkına tahvil satışı yapılarak fonlanan yaklaşık 9 milyar dolarlık bir bütçe gerçekleştirildi ve böylece tarihi Süveyş Kanalı büyütülerek, iki yönlü trafiğe açıldı. Kızıldeniz’i Akdeniz ile bağlayan Süveyş kanalının orta kesimlerinde 35 kilometre uzunluğunda yeni deniz geçidi açılırken, kanalın, bazı bölümleri de çift yönlü gidiş-geliş imkânına sahip olacak şekilde genişletildi ve derinleştirildi. Böylece gemilerin ortalama transit süresinin kısalması ve daha çok geminin geçmesi hedefleniyor.
Süveyş Kanalı’ndan yapılan ticaret dünya ticaretinin %10’u civarında. Kanal sayesinde gemiler Afrika’nın etrafından dolaşmak zorunda kalmıyor. Yeni Süveyş Kanalı ile gerçekleştirilen 72 kilometre uzunluğundaki suyolunun 35 kilometresi paralel bir hat olarak kazılırken, 37 kilometresi ise eski kanalın derinleştirilmesi ve genişletilmesiyle oluşturuldu. Mısırlı yetkililere göre, daha önce bazı noktalarda geçiş için bekleyen gemiler artık çift yönlü gidiş-geliş imkânına sahip olacağı için, bekleme süresi 11 saatten 3 saate düştü. Böylece kanalın üzerinden geçiş yapan gemi sayısı 2023’e kadar ikiye katlanarak, günlük ortalama 97’ye çıkmış oluyor. Mısır’ın Süveyş Kanalı’ndan elde ettiği gelirin %250 artarak, yıllık 13 milyar dolara ulaşması hedefleniyor.
Bu mega ölçekli proje, Mısır halkının 6 gün içinde topladığı yaklaşık 9 milyar dolarlık sermaye ile 6 Ağustos 2014’te başladı. Projeye yatırım yapanlar, projede pay sahibi olmuyor ancak yüzde 12 faiz alıyor. İlk tahminlere göre 3 yılda bitmesi beklenen proje, büyük bir çabayla 1 yıldan kısa bir sürede hazır hale geldi. Al Monitor’da yer alan bir habere göre, üç yıl yerine bir yılda inşa edilmesi proje maliyetlerini iki katından fazla artırdı. İnşaatta 50 bine yakın işçi hiç durmadan çalıştı.
Biyolojik tehdit
Elbette ki bu kadar büyük ölçekli bir projenin deniz ve kara ekosistemlerine zarar vermemesi mümkün değil. Nitekim Deniz Araştırmaları Vakfı (TÜDAV) Başkanı Prof. Dr. Bayram Öztürk Hürriyet gazetesine verdiği röportajda Yeni Süveyş Kanalı projesinin Akdeniz ve Karadeniz’deki canlı yaşamını tehdit ettiğini bildirdi. Söz konusu projenin Akdeniz’de varolmayan başta zehirli denizanaları olmak üzere çeşitli deniz canlılarını Akdeniz ve Karadeniz’e getireceği belirtildi. Öztürk “Mısır hükümetinin kanalda bulunan doğal oluşumlu göllerin tuzluluğunu artırarak, bu biyolojik istilaya karşı bariyerler oluşturması gerekiyor” dedi.
Buradaki toprak kullanımı da baştan sona büyük değişimden geçiyor. Yeni Süveyş Kanalı etrafında yeni bir endüstriyel bölge de olacak. Kanal çevresinde kurulacak “Süveyş Kanalı Özel Ekonomik Bölgesi” olarak tanımlanan söz konusu bölgede 50 ila 60 milyar dolarlık yatırımla tamamlanması öngörülen liman genişletmeleri, yeni lojistik merkez, sanayi bölgeleri ve bir spor merkezi kurulması hedefleniyor.
İsrail’in da su kanalı planı var
İsrail de Mısır’la tarihi boyunca yaşadığı çeşitli sıkıntılardan yola çıkarak kendi kanal projesini hazırladı. 1967-1975 yılları arasında Mısır Suveyş’i İsrail’e kapatmıştı. Akdeniz’de büyük doğal gaz rezervi bulan İsrail, Mısır’ı devre dışı bırakan yeni bir kanal oluşturmak için Akdeniz’deki Ashdod’dan Kızıldeniz’deki Eliat limanı arasında bir ‘ticaret koridoru’ açıyor. 163 kilometre uzunluğundaki bu su kanalı, Süveyş’e alternatif 350 kilometre uzunluğunda yük trenli ve otoyollu bir koridor. Bu su kanalı Akdeniz-Kızıldeniz-Hint Okyanusu arasında yeni bir ticaret yolu oluşturacak. Bu hattın yolcu ve mal taşıyarak Asya ile Avrupa arasında da uluslararası bir ticaret kavşağı ve Süveyş Kanalı’na rakip olacağını söyleniyor. Bu kanal İsrail’e göre kıtalar arası bir buluşma noktası olacak.
İsrailli Akdeniz’de 2013 yılından bu yana doğalgaz çıkarıyor ve bu hat sayesinde çıkardığı doğalgazı doğrudan Hindistan’a, hatta Çin’e satmayı planlıyor. İsrail’in Akdeniz’de keşfettiği Tamar ve Leviathan bölgelerinde yaklaşık 680 trilyon metreküp doğalgaz olduğu tahmin ediliyor. Ayrıca İsrail’in bu projeyle hem Süveyş Kanalı’na yani Mısır’a olan bağımlılığı azalıyor hem de dünyanın en önemli transit noktalarından olan kanala ciddi bir alternatif yaratıyor.
Dev kanallar açarak ticaret yolları üzerinde hakim olma yarışı ekolojiyi iki şekilde etkiliyor. Birincisi ekosistemin dengesini bozuyor. İkincisi ise bölgede militarizmi ve savaş tehdidini tetikliyor. Savaşlar da hem insan yaşamını hem de ekolojiyi felakete sürüklüyor. Su yollarının kontrolünün yarattığı militarist rekabet Süveyş’te de tehlikeli bir gerginliği tetikledi.
İsrail’in Süveyş’i devre dışı bırakma projesi olarak ta görülen bu kanal projesine Mısır’dan jet hızında hamle geldi. Bu koridorun Kızıl Denize açıldığı yerde bulunan iki ada Tiran ve Sanafir, İslam Ordusu’nun da öncülüğünü yapan Suudi Arabistan’a devredildi. Böylece Suudi Arabistan’ın hem petrol ambargosu hem de İsrail Koridoru’nun çıkışını kapatma kartlarını elinde tutabilecek.
Tarihi olarak Suudi Arabistan’a ait olan bu adalar 1950 yılında yapılan antlaşmayla Mısır yönetimine devredilmişti. Bunun arkasında İsrail karşısında Arapların askeri konumunu güçlendirme, Mısır’ın Sina ve Akabe Körfezi girişindeki savunma hatlarını takviye etme isteği vardı. Suudi Kralı 1967 savaşı sırasında stratejik konumlarından dolayı bu iki adanın kontrolünü Mısır yönetimine bırakmış, İsrail’in 1967 savaşından sonra bu iki ada da dâhil olmak üzere birçok Arap toprağını işgal etmişti. Bu dönemde Suudi Arabistan bu adaların Mısır’a, Mısır ise bu adaların Suudi Arabistan’a ait olduğunu iddia etmeye başlamıştı. Mısır’la imzaladığı anlaşmayla İsrail bölgenin uluslararası geçiş güzergâhı olarak tanınması karşılığında bu adalardaki askeri güçlerini çekmişti. Ancak artık Suudi Arabistan’ın bu adalar üzerindeki hâkimiyeti yoktu. İsrail’in gemileri için geçiş güvenliği sağlanması karşılığında çekildiği adalar daha sonra BM tarafından Amerikan ve Mısır güçlerinin yönetimine bırakılmıştı.
Maliyetinin 20 milyar dolar olması planlanan projeyi, Çin Kalkınma Bankası finanse edecekmiş. Ve yapımını da Çinli firmalar üstlenecek. Zira böylece Çin limanları ile dünya enerji yollarının kalbi Kızıl Deniz’deki Eliat ve Akdeniz’deki Ashdod limanları arasında ticaret yolu bağlantısı sağlamış olacak.
Hazar Denizi – Basra Körfezi kanal projesi
Bir de hepsinden büyük ve çılgın başka bir kanal projesi gündemde. Bu proje dünyanın en büyük iç denizi olan Hazar Denizi’ni Basra Körfezi’ne bağlamaya yarayacak bir kanal projesi. Hazar Denizi batıda Azerbaycan ve Rusya, kuzeydoğu ve doğuda Kazakistan, doğuda Türkmenistan, güneyde İran toprakları ile çevrelenmiş bir iç deniz. 1890’larda Rus mühendisler tarafından düşünülen bu proje Rusya’nın Hazar’daki donanmasıyla Hint Okyanusu’na ve Akdeniz’e açılma hayalini de hedefliyor. Bugün yeniden canlandırılan bu kanal projesi ile Rusya’nın dünyanın en büyük donanmasıyla deniz ticaret yollarını denetimi altında tutan ABD’ye rakip olabileceği söyleniyor. Ancak bazı uzmanlara göre Hazar-Basra kanalının, yüksek maliyeti nedeniyle şu anda hayata geçirilmesi çok zor.
Yaklaşık 200 yıllık bir rüya olan ‘Hazar Denizi-Basra Körfezi Kanal Projesi’ daha önce, 1997 yılında gündeme gelmiş, Amerika Birleşik Devletleri, projenin durdurulmaması halinde İran ve kanalın yapımına katılacak şirketlere yaptırımlar uygulayacağını açıklamıştı. Hazar Denizi-Basra Körfezi Geçiş Kanalı Projesinin 700 kilometre uzunluğunda olması planlanıyor. Panama Kanalı’nın 77 km olduğu düşünülürse, 9 kat büyüklüğündeki bu projenin boyutları daha iyi anlaşılıyor.
Hazar Denizi’ni Basra’ya açma projesi, İran ve Rus petrol ve doğalgazını Çin ve Hindistan’a taşıyarak büyük bir enerji koridoru oluşturmayı hedefliyor. Proje ayrıca Rusya’yı ilk kez sıcak denizlere ve Pasifik Okyanusu’na indirerek büyük bir askeri üstünlük sağlamayı amaçlıyor. Projede Hazar Denizi ile Basra Körfezi arasında 1300 kilometre uzunluğundaki su kanalının 7 milyar dolara 2020 yılına kadar tamamlanması planlıyor. Böylece Doğu Avrupa ve Moskova’dan Hindistan ticaretinin kalbi Mumbai arasında 40 gün süren kargo taşımacılığı, 14 güne inebilecek. Bu gerçekleşecek olursa, Rusya ve İran ile Avrupa, Hindistan ve Çin gibi büyük ithalatçılar arasında yeni ticari yolu alternatifi olaşacak.
İran, Nükleer Programından dolayı maruz kaldığı ambargo ve yaptırımlardan kurtulur kurtulmaz, Ortadoğu’nun ve İpek Yolu’nun jeopolitik/ekonomik dengelerini sonsuza dek değiştirecek bu projeyi, Hazar Denizi-Basra Körfezi Geçiş Kanalı Projesini hayata geçirmek için çalışmalara başladı bile. Rusya ve Çin desteğinde, Dünya Tarihi’nin en büyük kanal projesini başlatmak isteyen İran, 10 milyarlarca dolar kaynak gerektiren bu mega proje için, özel sektörün de desteğini almayı planlıyor.
Bu kanal projesi ile birlikte Hazar Denizi’den çıkarılan fosil yakıtların dünya pazarlarına, herhangi bir Petrol Boru Hattına ve Süveyş/Panama gibi kanallara gerek kalmaksızın taşınması sağlanacak. Ayrıca İran, Hazar Denizi’nde bulunan Rus Donanma Kuvvetlerinin Basra Körfezine ve Hint Okyanusuna ulaşmasına imkan tanıyarak, Basra Körfezindeki gücünü arttırmayı, ABD Donanması’nın bölgedeki etkinliğini sona erdirmeyi düşünüyor.
Tayvan’la yaşadığı her sorunun ardından ABD Uçak Gemilerini bölgesinde gören Çin Halk Cumhuriyeti’nin de, bu stratejik projeye destek olacağına kesin gözüyle bakılıyor. Hazar Denizi’nin diğer 3 ülkesi Azerbaycan, Kazakistan ve Türkmenistan’ın da, projeyi yakından takip edeceği ve yeraltı enerji kaynaklarının dünyaya ulaştırılmasında bu güzergâhı kullanabileceği bekleniyor.
Hemen hatırlatmakta fayda var, Hazar Denizi’ne nehir gemileriyle Karadeniz’den de ulaşılıyor. Bu su yolunun da daha elverişli hâle getirilmesi düşünülüyor. Eğer Karadeniz- Hazar Denizi bağlantısı daha büyük gemilere açılırsa bu defa Karadeniz üzerinden Avrupa bağlantısı etkin biçimde sağlanabilecek. Tuna Nehri üzerinden Avrupa’nın ortasına kadar zaten bu bağlantı mümkün.
Projenin gerçekleşmesi durumunda Türkiye’nin Kanal İstanbul ve TANAP (Trans Anadolu Doğalgaz Boru Hattı Projesi) projeleri, Mısır’ın Süveyş ve İsrail’in Kızıldeniz koridoru projelerine rakip çıkmış olacak. Tüm bu çılgın projeler ekonomik getiri sağlayacağı iddiası ile yapılırken birbirine rakip daha çılgın projeler için harcanan milyarlarca dolar sonsuz bir rekabet uğruna doğanın ve ekonomik kaynakların yok edilmesinden başka bir sonuç ortaya çıkarmayacak gibi duruyor.
Türkiye’nin Çılgın projesi: Kanal İstanbul
Orta Doğu’da bunca kanal projesi havada uçuşurken Türkiye geri kalır mı? İstanbul’un en büyük yatırımları arasında gösterilen ‘Çılgın Proje’ olarak da bilinen Kanal İstanbul, geçtiğimiz ay yeni güzergâhı ile gündeme gelmişti. Bilindiği gibi 2011 yılında resmi olmasa da ‘Kanal İstanbul Güzergâhı’ Silivri’den başlayıp, Çatalca’dan geçip Karacaköy’den Karadeniz’e bağlanacak şekilde konuşuluyordu. Bu güzergah birkaç sene sonra güzergah değişimiyle gündemde. Bu proje ile Karadeniz ve Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini rahatlatmak için Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolunun açılması amaçlanıyor. Projenin kesin konumu ve teknik özellikleriyle ilgili olarak erişilebilir resmi bilgi ya da teknik belge hala yok. Ancak kanalın 40-45 km uzunluğunda; tabanda 125 m, yüzeyde 145-150 m genişliğinde ve 25 m derinliğinde olması planlanıyor. Kanalın yapımıyla birlikte İstanbul Boğazı’nın tanker trafiğine tümüyle kapatılacağı ve İstanbul’da yeni bir adanın oluşturulacağı öngörülüyor.
Tabi bu sadece İstanbul’u değil, tüm bölgeyi doğrudan, Karadeniz çevresindeki ülkeleri de dolaylı olarak etkileyecek bir proje. Kanal İstanbul projesi tatlı ve tuzlu tüm su varlıklarını etkileyecek. Aslında Karadeniz dev bir havuza benzer. Derinliği 2 bin metre olan bu havuzdaki suyun tuzluluk oranı düşüktür. Tuna, Dinyeper, Dinyester ve Don nehirleri bu havuzu tatlı suyla dolduran, İstanbul Boğazı ise boşaltan musluklardır. Bir buharlaşma baseni olan Akdeniz yazın sıcağı ve kışın kuru poyraz rüzgârları ile sürekli su kaybeder. Kaybedilen bu su nedeniyle Karadeniz’in fazla suyu İstanbul ve Çanakkale boğazlarından geçerek (Cebelitarık Boğazı’ndan geçen Atlantik Okyanusu yüzey suyu ile birlikte) bu su eksikliğini tamamlar. Karadeniz’i besleyen kaynakların tatlı su olmasına karşın suyundaki tuzluluk, boğazların altından ilerleyen ters yöndeki akıntılardan kaynaklanır. Birbirine karşı yönde ilerleyen bu iki akıntı teğet geçmez; Boğaz’ın dip yapısı nedeni ile birbirine karışır. Böyle bir durumda İstanbul Boğazı’na paralel 25 metre derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu arttırmadan ikinci bir musluk takmak anlamına gelir. Havuz boşalır ama deniz boşalmasa da Akdeniz ile Karadeniz arasındaki 30 cm yükseklik farkı zamanla azalıp 20 cm, 10 cm gibi değerlere inebilir. Yine de su seviyesi düşmez, çünkü bu eksiklik hemen Akdeniz suyu ile tamamlanır ve Karadeniz’in tuzlanma oranı artar.
Asıl mesele Marmara Denizi’dir. Halen, zeytinyağı-su misali tabakalaşmış bir yapıda olan Marmara’nın üst 25 metresinde Karadeniz suyu vardır. Bunun altı ise deniz dibine kadar tuzlu Akdeniz suyundan oluşur ve iki koşul dışında birbirleri ile karışmazlar. Üst sudaki organik maddeler zamanla bu bariyeri geçer ve alt suda birikir. Parçalanma sürecinde oksijen tüketen bu organik maddeler alt tabakayı besince zengin bir hale getirir. Normal koşullarda bu su, üst su ile karışmaz, yani tuzluluk bariyerini aşamaz. Atmosferdeki oksijen de bu tabakayı geçemediği için alt tarafta oksijen giderek tükenir. Marmara Denizi’ndeki oksijen eksikliğinin tek çaresi tek oksijen kaynağı olan Çanakkale Boğazı’nın altından giren Akdeniz suyudur. Buna karşılık İstanbul Boğazı’ndan geçerek gelen su Marmara’ya o hızla çıkınca başka türlü karışma imkânı bulamayan alt tabaka suyunu vakumlar gibi emer ve üst su ile karıştırır. Bu süreç tüm sene boyunca devam eder. Üst tabaka 3 ayda bir, alttaki tabaka ise 7 yılda bir değişir. Sadece Marmara’ya has olan bu nedenlerden dolayı Kanal İstanbul’u Süveyş’e ya da Panama’ya benzetmek doğru olmaz. Kanal İstanbul bu hassas dengeyi bozacaktır. Uzmanlara göre, derinliği 25 metre olan ikinci bir musluk açıldığında Karadeniz’in suyu Marmara’ya daha hızlı akacak, bol besinli üst tabaka zaten çan çekişen alt tabakaya baskı yaparak oksijenin hızla azalmasına neden olacaktır. Oksijen bittiğinde ise geri dönüşü olmayan bir noktaya gelinmiş olacak, Kanal kapatılsa bile oksijensizlik kimyasal dengeleri altüst etmiş olacağı için alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğu artarak etrafa yayacağı dayanılmaz kokunun İstanbul’u sarması bir yana, Marmara ölü bir denize dönüşecektir. Zamanla Karadeniz’in de ekolojik yapısı bozulacaktır.
Kanal projesi 3. Köprü, Kuzey Marmara otoyolu, 3. Havalimanı ve bunların etrafında gelişecek yeni yerleşim yerleri ile birlikte kümülatif etkisiyle birlikte ele alınmalı. Bunların iklimi değiştirmesi, su varlıklarını kirletip yok etmesi, ormanı ortadan kaldırması, toprak yapısını alt üst etmesi durumunda ortaya çıkacak muazzam boyutlardaki sorunlar nasıl çözülecek? Şimdiye kadar projeyle ilgili olarak hiçbir üniversiteye veya araştırma kurumuna başvurulmamış olması da ayrı bir sorun. Bu projenin bilimsel olarak mümkün olup olmadığı dikkate bile alınmıyor. Birileri ikinci bir boğaz yapacağız, orijinalinden daha güzel olacak diyerek proje yapılamaz. Bir yerlerdeki toprak değer kazansın diye de böyle bir proje yapılamaz.
Hukuksal boyuttan bakıldığında da sorunlar var. Kanal İstanbul projesinin 1992 yılında imzalanan Bükreş Sözleşmesi ve 2011 yılında yürürlüğe giren ‘Karadeniz Biyolojik Çeşitlilik ve Peyzajın Korunmasına ilişkin Protokol’ başta olmak üzere Türkiye’nin imzaladığı pek çok anlaşmayla ters düşüyor. Bu proje sadece İstanbul’u değil, Karadeniz’e kıyısı olan ülkeleri de ilgilendiriyor.
Türkiye bundan etkilenir mi sorusu ağır bastı…
Bazı araştırmacılar Hazar Denizi – Basra Körfezi kanal projesinin gündeme gelmesiyle Rusya savaş gemileri de açık denizlere Türkiye boğazlarına ihtiyacı olmadan inebilecek diyor. Böylece Basra Körfezi’nde rahatça faaliyet gösteren Amerikan donanmasına da rakip olabilecek. Bu proje Türkiye’de bir süredir İstanbul ve Çanakkale boğazlarının askerî ve ekonomik önemi azalacağı yönündeki spekülasyonlarla gündeme geldi. Bu nedenle Kanal İstanbul projesi gerçekleşirse buradan geçecek gemi sayısı azalacağından Kanal İstanbul projesinin tahminlerin çok altında finansal getirisi olacak deniliyor.
Bir başka uzmanlar grubu da şöyle diyor; Rusya’nın Hint Okyanusu’na açılması şüphesiz ona büyük bir alan yaratacak ancak bu Türk boğazlarının önemini etkilemez. Dünyanın bir numaralı ticaret yolu Akdeniz’dir ve bu nedenle bölgede hiç kıyısı olmayan ülkelerin 35 savaş gemisi dolaşır. Bu projeyle Rusya’nın ‘boğaz’ ısrarı azalabilir ve Türkiye rahatlayabilir. Ancak Rusya, bu defa bu kanal için sürekli İran ile iyi geçinmek zorunda kalacak. İsrail koridoru önündeki engelse iki Suudi Arabistan adası. Bu da işleri daha çok aktörün olduğu çok bilinmezli bir denklem haline getiriyor.
Aslında Orta Doğu’da başka çılgın projeler de var. Örneğin Van Gölü üzerinden Hazar Denizi – Basra Körfezi kanalına bağlantı yapılmasından bahsediliyor. Dünyanın ekonomik merkezi Pasifik’e kayıyor diyen uzmanlar böyle bir projenin mantıklı olabileceğini iddia ediyor.
Bu projelerin hepsi tamamlanırsa Ortadoğu’nun ikliminden toprağına, denizinden insanına her varlığı geri dönüşü olmaz bir değişimin içine girecek. İklim değişikliğinden en çok etkilenen bölgelerin başında gelen Orta Doğu’da böylesine büyük ölçekli projelerin nasıl değişimlere neden olacağını kestirmek zor ama bu gidişatın hiç iyi olmayacağı kesin. “Ticaret yolları kısalsın, masraflarımız azalsın” diye yapılan bu çılgın projeler dünyanın çehresini de değiştirecek. Bunun hepimizi sürükleyeceği bilinmezliklerin iyi yönde olmayacağı çok açık. Dünyanın geleceğinden endişeli insanlarını bu mega projelere karşı olması lazım. Yoksa çok geç olacak…
Devletler ve şirketler suyu ekonomik ve militarist rekabet için kullanırken biz sıradan vatandaşlar su hakkımızı talep ediyoruz. Su Hakkı Kampanyası olarak bu yıl başlattığımız ve hala sürmekte olan imza kampanyamıza destek olmayı ve paylaşmayı lütfen unutmayın.
